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春运难迟未解决引思考:城乡二元结构矛盾难解

发布时间:2012年02月15日 14:19 | 进入三农论坛 | 来源:新华社 | 手机看视频


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  新华社北京2月15日电题:关于中国春运的“国情思考”

  新华社“新华视点”记者

  16日,龙年春运即将画上句号。但求解春运这一“世界性难题”的思考,远没有结束。

  31亿多人次,40天,相当于全国人口整体迁移2次——中国的春运,被称为“人类最大规模的周期性迁徙”。

  这似乎是一个不等式:一边是铁路和高速公路里程跃居世界第二、航空成为全球增长最快市场;另一边是许多人仍感觉“年年春运年年难”。

  改革开放30余年为何春运仍难?仅仅把春运当成交通问题求解行吗?何时“春运不再难”?

  回答这些问题,需要决心、智慧和时间。

  但无论如何,借春运检视国情,可以从中找出推动改革发展的动力。

  春运之难:交通运力世界前列,加班加到“嗓哑脚肿”,但仍然“年年春运年年难”,因为春运驮上了全中国

  那些“一票难求”的故事,那些拥挤难耐的经历,向外界昭示着另一种“中国特色”。

  27岁的安徽籍打工者张建,已经8年没回家过春节了。2012年除夕前一天,在郑州火车站的等车间隙,他掏出买给老婆和小妹的花围巾,绕在脖子上比划,眼角眉梢写满欢喜。

  从广西崇左到安徽萧县有多远?崇左——南宁——郑州——徐州——萧县,张建在火车、汽车间辗转奔突,用四张车票丈量出回家的距离,每一张车票背后都写满艰辛。

  但毕竟,他回家了。而在北京待了17年的医院护工薛晴,却不得不做出一个心酸的决定:过年不回家了。

  薛晴的家乡,远在甘肃天水一个小村庄。从村头出发,坐半小时的私人面包车,换乘4小时公交,之后在特快列车里站26小时,最终到达北京。

  这是她曾有的经历。但舟车劳顿并不算问题,弄到一张返京的火车票,才是“心腹大患”。有一年因迟迟弄不到票,她直到农历2月初才辗转返回北京。

  自上世纪90年代务工流、学生流、探亲流叠加,“春运”难题凸显。政府千方百计把车厢装满对公众的关心,但集中出行和运力不足的矛盾,总是年年生出不同的抱怨。

  渴望、拥挤、疲惫、希望……春节前后数十天的“中国表情”。

  春运回家难,但艰难背后有憧憬。不仅因为回家得到了情感抚慰,也带回了又一段家的记忆,这足以让人们坦然度过新的一年。

  “年年春运年年难”,人们抱怨最多的是交通部门。但一个基本事实常常被忽略:正是近4000万名交通系统员工,把每个人送回家,又送返单位。

  在郑州到北京的K180次列车上,列车员高星这样形容拥挤程度:平时5分钟扫完一节车厢,春运时40分钟搞定就算“迅速”。

  列车员口中的“人多”,量化到一些数字更为直观:铁路今年春运将发送旅客2.35亿人次,日均达588万人次。这意味着40天内,中国要通过铁路把相当于三分之二个美国人口搬一个来回。

  另一组数字似乎更说明问题:中国铁路图定日均客座能力仅为382.1万座。需求与能力之间的缺口,每天都超过200万个。

  春运紧张,是因为这些年中国交通建设落后吗?事实上,伴随经济快速增长,中国交通运能、运力奋起直追,主要指标已达到世界前列:

  ——铁路营业里程长度居世界第二位,高速铁路里程世界第一。

  ——高速公路里程十年间跃居世界第二,全国基本实现建制村公路村村通。

  ——民航市场全球增长最快,“十一五”期间投资2500亿元,约为前25年总和,运输飞行小时接近“十五”期间两倍,首都机场客运量世界第二。

  绿皮车、空调车、动车、高铁;铁路、公路、民航、武警——数千万人服务于春运。谁都难以否认,中国春运的软件和硬件已明显改善。

  因为过分聚焦铁路春运,不少人并不清楚一个事实:公路春运才是绝对主力。在2012年春运31.58亿人次中,公路、水路客运承担了近28.9亿人次,是铁路的12倍还多。

  交通部道路运输司副司长徐亚华,这样概括铁路和公路春运的差别:“铁路是以运能定运量,公路运输正相反,是以运量定运能,可以起兜底作用。”

  但对公路春运来说,安全、天气、堵车是突出问题。2008年初春发生在南方的那场雨雪冰冻灾害,仅京珠高速就滞留旅客30万人,至今让人心有余悸。

  正因有前车之鉴,今年除夕当天,部领导坐镇交通运输部值班室,由每个省的交通运管部门电话汇报:各条干线公路,各大汽车站,有无滞留旅客。

  相对于公路和民航春运,铁路春运真的“太过沉重”。运能不足,人又必须得送走,怎么办?

  发售站票、增加图定运能、开行临时客车——针对春运压力,铁道部负责人坦言,今年铁路运能安排已是“历年之最”。

  运能装不下暴涨的“运量”,最终要由交通员工拿自己40天的“加班”,一分一秒地把“运力”挖出来。

  高星所在的K180次列车,原本晚上从郑州发车,第二天上午到达北京后,当晚才开始返回。春运期间,则改为到达北京休息1小时后,马上返回郑州。

  这意味着,原本列车组在北京半天多的休息时间,被取消了。“春运期间,我们平均每48小时只能睡7小时。”

  2012年春运,铁路部门实行了网络订票,扩大了电话订票的范围,车票全面实行了实名制。这些措施在打击“黄牛党”、方便群众买票的同时,也给春运旅客带来新的困扰。

  系统繁忙,登录不上;扣款成功,车票却没订上……铁道部信息中心副总工程师李舒扬在接受采访时承认:“系统在设计时,对互联网购票需求估计不足,导致客户体验不佳。”

  “只是把排队从线下转到了线上。”上海白领程智勇这样认识“网络购票”。但这个转移了的排队,却把一部分人挤出了队伍。

  1月初,重庆籍农民工黄庆红写给铁道部的一封信引发热议,他4次到火车站排队买票未能如愿,工作人员告诉的网络和电话购票他更不会操作。

  农民工“网购”车票难,是解决买票难中出现的新问题。铁路部门的统计显示,12306订票网站的日均点击量曾超过14亿次,这相当于中国人当天都点击了一次该网站。

  坦率地说,春运并非中国独有。美国的感恩节、印度的恒河浴、中东国家的朝圣等,发生的拥堵事件并不少见。

  看到这一点,对堪称“世界之最”的中国春运,就会多一些理解,多一分宽容。

  缓解春运:直面公众抱怨,因为春运是工作。缓解“一票难求”,要向“大交通”要运力

  现阶段,中国春运让所有人满意的可能性为零。但发展阶段仅是原因,并非全部理由。

  求解春运,首当其冲还是增加交通运能,特别是尽快提高铁路运力。

  我国铁路总营业里程不到10万公里,虽然居世界第二,但只相当于美国的三分之一。而且,我国人均拥有铁路不及一支香烟长,在世界上排在100位之后。不要说春运,铁路运力平时也处于紧张状态,货运车皮多年来更是“紧缺资源”。

  这与公路形成鲜明对比。交通运输部公路局局长李华说:“公路发挥出了春运主力军的作用,基本能满足旅客随到随走。”

  一个奇特现象是:因为铁路 “一票难求”,公路不得不“违背运输规律”发展长途客运来“补台”。

  2012年春运,全国公路每天开行跨省长途客运近10万班次,日运送中长途旅客超过300万人次。“这相当于整个铁路客运量的三分之二。”

  为什么会这样?因为公路运输大发展得益于市场开放。

  改革开放之初,当时的交通部就提出“有路大家行车,有水大家行船”的口号,实施了“贷款修路,收费还贷”政策,吸引国内外资本流向公路建设和运输,推动中国公路网大发展。

  但铁路则不同。铁道部门在职能上建管难分,在运输上统一指挥。这种行政性管理有其合理性,但它使铁路企业远离市场,甚至阻挡外部竞争资源流入。因此,直到今天,我国铁路市场融资比例不超过20%。

  一个开放市场,一个封闭运行,其结果自然大不同。

  一家煤炭央企负责人对记者讲了一个真实故事:公司想自己投资修建一条从鄂尔多斯至秦皇岛的运煤专线,但铁路部门不同意。无奈之下,公司按铁路部门建议购买了5列“自用火车”,但被纳入铁路统一调度和编组后,时过一年,5列火车也不知在什么地方。

  中央党校研究室副主任周天勇教授认为,“一票难求”的呼声,对铁路改革提出了迫切要求。

  但从短期看,这还是一个期待。

  当务之急,是现有运力的“挖潜”。

  春运“挖潜”,“铁老大”应科学推动管理创新和服务创新。比如,异地购票能不能全国通行?就像银行异地转账那样。

  春运“挖潜”,高速公路也应进一步释放通行能力。

  由于恶补了20年的公路建设欠账,中国公路多年“重建轻管”。交通运输部公路局路网处处长吴春耕说:“我国公路修得比外国好,但公路智能化管理却相对落后,目前只是起步阶段。”

  像高速公路就面临收费过高问题。不少旅客提出:春运期间,政府部门是否可采取应急措施减免过桥过路费?

  面对质询,交通运输部公路局局长李华坦率地告诉记者,我国高速公路市场化程度高,涉及上市企业等多个利益主体,减少公路通行费征收是个方向,但改革需要时间。

  不过李华透露,目前正在研究春节黄金周小汽车免收高速公路通行费的可行性。如果顺利,这一优惠政策明年春运即可实施,有望进一步释放公路春运自驾车出行人流。

  另一个是封路堵车问题。今年春运开始后,有关部门多次强调,原则上不得封闭高速公路,但封路仍然天天发生。家在郑州的王先生驾车从广州走京珠高速公路北上,在湖南境内被堵了23个小时。因为有雾,当地交警封了高速公路。

  王先生对此并不认同。他说:“在一般雾天,欧美国家都是交警开车带路,一封了之的管理思维有推责之嫌,太缺乏服务意识了。”

  吴春耕透露,目前全国只有10个省份建起路警联合的公路管理体制。“针对恶劣天气等级,交通运输部已开发出高速公路车辆放行数量、时速等管理软件,当务之急是打破部门分割体制,建立起统一的信息共享决策平台。”

  春运“挖潜”,解决飞机多、空路少的矛盾也十分迫切。

  当前“航班延误”愈演愈烈,最大瓶颈是空中道路没有增加。中国民航局局长李家祥坦言,最近10多年来,民航客流量从不到1亿人次增长到近3亿人次,但空中道路仍是原来的那么多,导致空中流量控制成为常态。

  “我国有必要开放更多空域给民用航空,才能根本改善航班延误问题。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建说。

  春运“挖潜”,交通行业内部“各自为政”问题也急需正视。

  “铁路、公路、航空、航运一体化,才能更好地释放春运的压力。”许光建教授说,“但目前的问题是各种交通工具自成体系,自守圈子,不能及时有效调配,造成资源浪费。”

  铁路春运客流情况显示,中长途旅客量占旅客总量的一半多,其余属于中短途旅客。

  交通运输部公路局局长李华说,这形成一对突出矛盾:“一票难求”的铁路本来优势是长途运输,但却与擅长中短途运输的公路客运“争客源”;而与此同时,公路中短途客运却“吃不饱”。“关键是要建立起综合交通运输体系的协调机制。”

  春运“挖潜”,改革春节放假制度也是一个潜在选项。

  作家张一一在网上呼吁:“春节至少应放假半个月,而且需要错开放假,一部分单位从过小年前放到正月初七,一部分单位从除夕前放到元宵节。”

  交通运输部公路局局长李华认为,这一建议代表了许多务工人员的心声,应引到相关部门重视。有些假期可以不放,但春节假应该加长。“这不仅是文化的传承、民生的需求,也不失为缓解春运集中出行压力的良策。”

  春运如大考,既考验每一个回家的人,也考验政府的公共服务能力。

  求解春运:春运不仅是交通难题,更是“发展中问题”。彻底解决“春运难”,需要经济社会层面的配套改革

  “年年春运年年难”一次次证明:运能增加和运力调配,总是赶不上春运出行人次的快速增加。

  这一点,看看中国春运客流量增长曲线就清楚了——

  1991年,全国春运共运输旅客8.5亿人次;

  2001年,这个数字是16.6亿人次;

  2006年接近20亿人次;

  2011年该数据飙至26.4亿人次;

  2012年春运预测达到31.58亿人次。

  不难看出,20年间全国春运客运量增长近4倍。而且最近一年间就增加约4亿人次,超过美国人口总数。这样的增长速度,在欧美日等发达国家是难以想象的。

  “中国交通建设不可能以春运为目标,如果那样,春运过后将有大量运能闲置。”中国铁路博物馆原馆长贾本义认为,那样做是个极大浪费,国力承担不起。

  观察春运难,必须跳出交通运输的视角。

  剖开这场被国外称为“人类最大规模周期性迁徙”的内核,你会发现:交通问题只是表象,春运本质上是个“发展中问题”。

  透过喧嚣冷静思索可以发现,春运的积极一面是国家的发展和进步。

  改革开放之初,中国8.3亿劳动力资源中,有5.9亿在农村。随着家庭联产承包责任制推开,世代被束缚在土地上的农民走上自主择业之路。而同期沿海地区的率先开放,正好接纳了这股庞大的进城务工流。

  “必须清醒地看到一个现实国情:今年春运31.58亿人次的客流量,不是中国春运客流量的顶点。在未来20年内,伴随城镇化率提高,春运人流将持续增加,突破40亿人次只是个时间问题。”许光建教授说。

  春运还折射出百姓生活水平的提升。

  “更多的人口袋里有钱了,买得起票,回得起家。尤其是农民工收入得到改善。”许光建教授说,这显示国家从2004年开展清理拖欠农民工工资活动以来,农民工的收入增长和保障水平有了明显提高。

  浩浩荡荡的春运大军中,还有一股正在壮大的游客队伍颇受关注。有北方人南下过冬,有南方人北上看雪,有城里人下乡度假……这是中国人在生活水平提升后,生活方式从“定居的文明”向“移动的文明”的转变。

  “前些年衡量中国人幸福指数的标准是恩格尔系数,现在则是旅游指数。”江苏省旅游局信息中心主任周晓平说,“挣更多的钱,游览更多的地方,几乎成为一种潮流。”

  从更广阔的视野看,春运现象是人们精神文化需求的张扬。

  “春节中流动人口持续增加,还折射出家庭凝聚力增强,社会思潮朝着中国传统核心文化回归。”多年从事春运工作的北京市交通委员会主任刘晓明说:“家庭是社会的基础单位,家庭凝聚力增强,民族和国家的凝聚力必然跟着增强,这是值得大力提倡的优秀文化。”

  观察春运难,不得不触及经济社会的深层矛盾。

  统计显示,我国农民工总数,已经增长到目前的近2.6亿人。中国城市化进程正在加速,中国社会结构转型也在加速。但城乡二元结构的束缚,给春运带来很大压力。

  国家统计局发布数据显示,到2011年底,我国城镇化率达到56%,城市人口首次超过农村人口。这其中包括了农村进城人口,但这部分人没有被纳入城市社保体系。他们的户籍仍在农村,有承包地,有家、有根。用中央农村工作领导小组副组长陈锡文的话说,他们“被城镇化”了。

  如今,第二代、第三代农民工仍然流动在故土和打工城市之间,仍然在为一张春运火车票而苦苦守候在寒风里。

  为什么打破城乡二元结构、将国民待遇还给农民,早已在理论上达成“共识”,而进展却如此缓慢?主要原因是利益结构固化其中的城市制度,排斥外来农民工,理论界称之为“城堡意识”。

  “春运难”只是城乡二元结构内在矛盾的一个方面。要真正解决“春运难”,就是要让农民工从“候鸟式”的来回迁徙过渡到在城市定居下来。

  观察春运难,除了审视城乡二元结构,也不得不审视区域发展不平衡。

  一名在广州打工的农民工在网上留言说:“我没票回家,虽然家里已经准备了好几个姑娘相亲。”他希望在西部的家乡能发展起来,自己早点返乡就地打工。

  “如果国家努力实现经济布局的均衡化,在每500公里左右的半径形成几个城市构成合理的经济中心区,迁徙式的务工大潮就会平息,‘一票难求’也将不复存在。”中国城郊经济研究会名誉会长包永江表示,如果资源仍然过分集中于“北上广”地区,春节火车票只会越来越难买。

  心安之处即故乡。帮助农民工扎根城里,在哪里过节都有家的感觉。那时,回老家就只是一个选项,而不再是唯一选择。(记者宋振远、林红梅、周劼人、双瑞、邓华宁)

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